Polo Democrático Alternativo

Sin embargo, el hecho es que no podemos seguir como venimos. Se calcula que en Bogotá circulan entre 1 y 1.2 millones de carros particulares. Este tipo de vehículos mueve el 19.6% de los viajeros y causa el 42% de la congestión. En contraste con eso, el transporte público colectivo (taxis excluidos) mueve el 75.4% de los viajeros, y responde por el 26% de la congestión. Su majestad el carro particular mueve, pues, una quinta parte de las personas que se transportan dentro de la ciudad pero copa casi la mitad de las vías. Al respecto solo es superado por los taxis (4.92% de los viajeros y 31.9% de la congestión).

Para la gran mayoría de los bogotanos (una mayoría de las tres cuartas partes) las restricciones al vehículo particular no son un inconveniente sino una bendición. Todos los días madrugan a coger transporte público, y se zambullen en los trancones de la ciudad. El día sin carro les proporciona un respiro (vehicular y pulmonar).

En el estrato 1, solo el 1% de las personas se mueve en carro particular. En el estrato 2, el 3%. En el estrato 3, el 12% (esos tres estratos representan el 80% de los bogotanos). En el estrato 4, que ya corresponde a una clase media-media y media-alta, 31% usan carro particular para desplazarse, en otras palabras, incluso en este sector una amplia mayoría de personas (casi el 70%) usan otros medios de transporte. En otras palabras, los padecimientos de los propietarios de vehículos particulares son sufridos por una minoría.

El problema crece año a año. Anualmente ingresan en Bogotá 60.000 carros nuevos. Si suponemos que cada unidad ocupa 10 metros lineales (lo cual implicaría que los vehículos marchan muy apretados), esos 60.000 carros cubren 600 kilómetros de vía, lo que equivale a la quinta parte (el 20%) de la malla vial arterial de la ciudad, la columna vertebral de la movilidad urbana. En otras palabras: cada cinco años, se le inyectan tantos automotores particulares a la ciudad como para copar todas sus vías arterias.

Anualmente, en Bogotá, los carros particulares, que usan básicamente gasolina, arrojan a la atmósfera 145.000 toneladas de monóxido de carbono (casi 400 diarias), un veneno que contribuye a la formación de carboxihemoglobina, la cual interfiere la oxigenación del cerebro y las células (el transporte público no emplea gasolina sino diesel, que solo produce monóxido de carbono en cantidades mínimas). Además, los vehículos particulares generan casi tanto óxido de nitrógeno (que participa en la formación de la lluvia ácida y produce bronquitis y otras infecciones respiratorias a la lata) como los de transporte público (esos dos medios de transporte le regalan a Bogotá 29.660 toneladas anuales del gas recién mencionado). En dudoso honor del carro particular hay que decir, sin embargo, que los vehículos de servicio público son el doble de contaminantes por lo que respecta a las emisiones de óxido de azufre, y siete veces más contaminantes en lo referente a esas villanas invisibles que son las partículas menores a 10 micras (PM-10).

¿Se trata entonces de declararle la guerra al carro particular? No, por supuesto que no. El vehículo particular tiene muchas cosas buenas. Para decenas de miles de personas es un activo patrimonial importante, una reserva de valor (se deprecia mucho menos que otros bienes). Para muchos es una herramienta indispensable de trabajo (repartos, acarreos…), un símbolo de estatus, un instrumento básico para enfrentar emergencias (médicas y otros tipos) o realizar actividades especiales (mover paquetes y maletas), y un elemento de recreación (paseos…). No está mal que la gente compre carro y lo use. Lo indeseable es la carrodependencia crónica, el hacer del vehículo particular la herramienta cotidiana, permanente, exclusiva, de desplazamiento. Si la gente que tiene carro aprende a utilizar rutinas diarias de desplazamiento entre la casa y el trabajo basadas en el transporte público masivo y colectivo, y le reserva a su automóvil solo ciertas horas de amor a la semana, todo funcionará mejor en Bogotá.

Volvamos al día sin carro. Como jornada suelta, desvinculada de una estrategia integral, no aporta tanto como sería de desear. Pero si se convierte en un tratamiento de choque anual (que nos zambulle en otras formas de movilidad), ligado a campañas pedagógicas amplias y permanentes, pactos y convocatorias, esquemas de estímulos, etc., el día sin carro puede rendir óptimos frutos.

Con todo, no hay que exagerar en los inconvenientes del día sin carro. Los que dicen que acarrea grandes pérdidas económicas se olvidan de muchas cosas. Que sus encuestas no trabajan con muestras suficientemente representativas. Que las reducciones de ventas en el comercio formal (sobre todo en el gran comercio) se pueden ver compensadas por un incremento de las ventas del pequeño comercio local y barrial. Que buena parte de las ventas que no se hacen el día sin carro, se compensan con el incremento de las de los días subsiguientes. Que seguramente las modalidades de comercio no presencial (ventas por Internet, telefónicas, etc…) se ven estimuladas. Que si unas actividades empresariales se ven afectadas (movilización de vendedores, por ejemplo) otras se ven beneficiadas (planeación en equipo, capacitación, comunicaciones…), y que si cae la venta del combustible que consumen los automotores particulares, se incrementa mucho la de los que consume el transporte público. Habrá que ver, además (no se han hecho mediciones al respecto) cuánto aumentan los ingresos del sector transportador, compuesto en gran medida por pequeños propietarios de buses y busetas, y por conductores de vehículos…

Los reclamos por mejores vías y mejores sistemas de transporte masivo y colectivo, son legítimos. Los ciudadanos deben insistir en ellos, más aún, organizarse y presionar para que sean atendidos. Pero no deben esperar a que sean resueltos para poner su grano de arena frente a la congestión, la destrucción de las vías y la contaminación. A tal efecto, lo más importante es que los que tienen vehículo particular cambien su relación con él. Que se atrevan a ingresar, parcialmente al menos, al mundo del no carro, que se atrevan a subirse a Transmilenio, a combinar las rutas de éste con carreras cortas de taxi, que caminen más (¡viva la salud!), que pierdan la pena a subirse a una buseta, que se estrenen como ciclistas… Si lo hacen pueden llevarse una grata sorpresa, liberarse de las congestiones, de la agonía de las colas para entrar y salir de los parqueaderos, tener, a veces, la sensación de que se han liberado de la cárcel de metal de su vehículo privado y que tienen la ciudad entre las manos. Y lo más importante, pueden sentir que están asumiendo esa clase de civismo generoso que es indispensable para que una ciudad de millones de habitantes pueda funcionar y prosperar.

Para mayor información, comuníquese con Catalina Hoyos V. Asesora de Comunicaciones Concejal Carlos Vicente de Roux Celular: 301-2378115 Teléfono: 2088127